| EP限定NA限定、NEW TI コースレーコードへの道（思い込み1） |
| 第一回はＴＩ攻略のキモ、ヘヤピンコーナーからショートストレート（通称便所裏）までのテクニカル部分です。EPN1に限らずＴＩタイムアップのカギはヘヤピン以降最終コーナーまでのテクニカル部分、2コーナー・モスＳ等の高速コーナーでは全開で行っても、アクセルを戻してもタイム差はほんの少しです。それに引替後半のテクニカル部分では、一瞬のミスが命取りになります、各コーナーでコンマ5秒程度の差はあたりまえ、低速コーナーだからって気を抜かないで走りたいものです。 |
| 新旧路面でのライン比較（HAIR PIN CORNER〜PIPER CORNER） |
| リボルバー進入アウト側の退避路が途切れグラベルとなったために、アウトへ振っての進入が出来なくなっっています。ヘアピンはアウト→イン→センターで立上がり、リボルバー進入でブレーキング、一気に向きを変えず退避路手前の縁石を目指し 大きく円を描くようにリボルバーを抜け、縁石を乗り越え新設されたエスケープゾーン（アスファルト+グリーンペイント）までクルマ右側を確実に入れるます、この時前後輪を同時に縁石に当てると（ドリフトぎみに）抵抗が大きく失速、最悪コントロール不能になる可能性があるので縁石は必ず前輪から超えて行きます。パイパーはエスケープゾーンから退避路に進入、退避路上で姿勢変化のためのブレーキングをしターンイン パイパーイン側縁石に左前輪を引っ掛け ゆるやかにクルマをアウトいっぱいに寄せ立上がります。実際ＮＡスターレットでは退避路先まで突っ込んでブレーキングしても間に合いますが続くショートストレートの車速を上げる為にここは立上がり重視で確実にクリヤーします。 旧コースではリボルバー、パイパーと2つのコーナーとしてラインを組立ていたのに対し、新コースではヘヤピン先から便所裏ショートストレートまでリボルバー、パイパーを1つのコーナーとして捕らえ大きく円を描く様にコーナリングする事がタイムアップに直結するはず。今回の改修では路面張替が大きく取り上げられていますが、リボルバー先のエスケープゾーンの様にサイレントチェンジされた部分がよりタイムアップに貢献している様におもわれます、縁石も改修され乗り越え時のショックも少なくなっていますので積極的に利用した方が良いでしょう。 タイヤはソフトよりハードコンパウンドが合っている様に感じます。 |
| HAIR PIN CORNER〜PIPER CORNER選択ギアとコーナリング |
| 肝腎の選択ギアですが、スターレットではバックストレート中ば７８００回転で３から４速にアップ、ヘヤピン進入で４→３→２とシフトダウン、ヘヤピンを立上がりリボルバー進入手前で回転が着いて来ていなくてもかまわず３速にシフトアップ、そのまま便所裏ショートストレートからWエヤピン進入まで３速で引張り切ります。 ヘヤピン・リボルバーを２速ホールドで走る方がクルマの扱いは断然楽です、それではタイムは延びません、迷ったら高目のギア これは鉄則です。当方もスタート直後の１周目のみ２速ホールドでリボリバー立上がりまで引張っています、タイヤが噛まないのとインベタで後方を押さえる為にそうするのですが２周目以降は混戦でも躊躇なく３速で下っています。 続いてコーナリング姿勢についてですが、当方の＃７８はターンインであまりリヤは出ないセットで走っています、その為にリヤホールもEPセオリーから外れた６.５J幅を使っています、ブレーキングで前のめりになっている時ステアリングを入れるとリヤが出るのはあたりまえですが、ブレーキングで後ろから押して来る力それを外側に逃がすってのも実際惜しいからです、その逃げる力で横じゃなくてクルマを前へ押して欲しのです、その力でクルマを一転がしでも二転がしでもして欲しいそれくらいの考え方で走っています。 リヤをあまり使って走らない分ステアリングに頼った走り方です、インカーを見ると思いっきりステアリングを回しています、他人に見せるのは恥ずかしいくらいです（見せた事ないですが）、その代わり予選一発ではカウンターは一発もあてません、１００馬力にも満たないスターレットでは一発のカウンターでその周は終わりです、見た目は悪くともステアリングは入れたまま、ジェットコースターのレールの上を走るごとくコーナーを駆け抜ける これが私の理想のドライビングです（あくまでも理想ですが）。 最近とあるプロドライバーさんのインカー（FFスターレットtb)を見る機会が多いんですが、けっこう回してますよステアリング・・・ |
| EP限定NA限定、NEW TI コースレーコードへの道（思い込み2） |
| ＴＩ攻略の第ニ回は便所裏ショートストレートからWヘアピン立上がりまでの考察です。本攻略法はEP82N1を基準に話を進めています、同じFFでもホンダ車の用なハイパワー車や、FR車にお乗りの方は自分なりに噛み砕いていただいてお考え下さい。 パイパーを3速ホールドで抜け、そのまま3速で引っぱりながらショートストレートを通過、ヒール・ツーでブレーキング、同時に2速へシフトダウンをしレッドマンコーナー（通称Wヘヤピン1個目、もしくは1発目）に飛込みます。このWヘヤピンを上手く抜けれるかどうかが後のマイクナイト、最終コーナーの通加速度に大きく影響します、もっと言えばメインストレートの最高速にまで影響が出てしまう大切なコーナーです。 コーナーのつなぎ部分は短く2つのコーナーをリズムカルに走る事はもちろんですが、セオリー通りの綺麗なラインを必ずしも狙って走るよりは、特にホッブスコーナー（通称Wヘヤピン2個目、もしくは2発目）は多少のラインの乱れは気にせずとりあえず踏んで立上がる事を心掛けた方が続く下り区間への到達時間は早い様に思います。以下具体的な走り方について書いてみます。 Wヘヤピン1発目へのアプローチは他のどのコーナーのアプローチよりも細心の操作が必要です。ラフな操作は厳禁、タイヤロック1発でその周のアタックはパーになってしまいます。通常リヤの振りは極力使わない当方ですがここはリヤから押して来る力を最小限ですが使って回り込みます。手順としては、やや突っ込み過と思うくらいに深く進入し、登りコーナーを意識しながらステアリングを入れながらハード目にブレーキング、ロックするかしないかのところを探りながら、タイヤのツブレを自身で感じ取れるくらい右前輪に意識を集中します。それでもリヤから回って行く様な派手な挙動は必要無く、あくまでもフロント重視、ややリヤが押しぎみの美味しい部分を逃がさない様にですが。ここで一瞬でもフロントの手ごたえが無くなると、アンダーやフロントのジャダーが出てしまって踏んで抜けれなくなります。微妙なアクセルコントロールでフロントタイヤをいつでも手の内に入れておく事が肝腎です。気合いが入ってるのにタイムが上がって行かない、景気良くエンジンは唸っってるのに遅い、みなこの部分での踏み過ぎが原因です。ここは小さく速く確実に、アウト・イン・ミドルで立上がりましょう。 つづくホッブスコーナーへのつなぎは結構な登り勾配があり、登りながらの右コーナーと言う事でフロント過重に持って行くのが大変辛い部分です。ここはレッドマンと違って深く突っ込む必要は無いと思います。登りがきつい為に深く行く程土手を登る様な感じでローパワーなEPでは失速してしまうからです。それでもレッドマンでフロントタイヤに折り合いが付いて踏んで登ると短い区間でも速度は乗って来ます。進入ではアウト一杯に振らずレッドマンを立上がったなりに（下図参照）小さくアプローチ、向きをかえるまで全開で、ステアリングを入れ、スパンとアクセルオフ、この時タイヤが冷えているといとも簡単に回ってしまいます。アクセルオフでブレーキングギヤは2速ホールド、ここでもタイヤとの折り合いを探りながらですがあまり気にせず早めにアクセル全開。ここは1つ目とちがってリヤが流れようが、少しくらいクリップから離れていようが、かまわずアウト一杯に向け踏んで行き、立上がってすぐ7800で3速にシフトアップします。もうなり振り構わず下りマイクナイトまでにスピードを乗せるって感じです。Wヘアピンは1個目をおさえて2個目に賭ける、これは車種にかかわらず不変です。 |
| EP限定NA限定、NEW 岡山国際 コースレーコードへの道（思い込み3） |
| コースレコードへの道第三回はホームストレッチへの第一関門、MIKE KNIGHTから、岡山国際最後の砦最終コーナーの考察です。EPN1の場合MIKE KNIGHT（MIKE KNIGHTが正式名称ですが、ほとんどのレーサーさんは最終の1コ前と言う呼び方をします）は、ドライなら全開、ウェットでも縦溝（レイン用）ならほぼ全開で飛込んで行けます。続く最終は、ストレートの通加速度に大きく影響する文字通り最後の砦です、最終コーナーの乱れ一発で渾身のスーパーラップも無駄になってしまいます。計測ライン（P Lapの場合）を目の前にしてのタイムダウンはドライバーに大きな落胆をもたらし、その後の走行にも大きく響いて来ます。 |
| MIKE KNIGHT CORNER〜LAST CORNER |
| Wヘヤピン2発目を全力で立上がったクルマは、ピットロード入口付近からの下り勾配も加わりEPN1でさえもドキドキする程の速度域に到達します。特にタイヤが冷えているスタート直後、ドライタイヤでのちょい濡れ路面の時には細心の注意が必要です。スピン状態からアウト側グラベルに飛び出した場合には傷が浅く（勿論クルマ的にですが）て済みそうですが、インに巻き込んでのコンクリート壁激突は致命傷（同じくクルマ的に）になりかねます。最近のGT車両なんかだと普通にアウトに飛び出しても致命傷になる程の速度域になっているそうです。こっちはクルマは勿論人的にも危ない・・・。 MIKE KNIGHT CONERは勿論アウト一杯から進入しますが、私がインを目指すのは他車よりかなり手前です。深く回って遠回りをするのがイヤなのと、奥から回り込んで失敗した時は、失速では済まずににコースを外れてしまう場合が多いからです。EPN1では勿論踏みっぱなしの全開コーナリングですが、さすがにクルマなりでは回って行かない場合があります。そんな時は、最小限のソーイングでリヤの過重の抜き差しをして出口に向けクルマをコントロールしています。立上がったクルマは遠心力で放り出されるようにアウト側縁石に向いますが、ここで無理にクルマを引き戻す事無く無負荷の状態で最終のアプローチへと駆け下ります。 最終コナーへのアプローチ、ステアリングの切り始めの目安として、私はアウト側縁石ゼブラゾーンが途切れた所、グリーンベルトの始としています。以前はグリーンベルトにクルマを乗り入れコーナリングの切っ掛けとしていましたが、現在（コースレコード達成時も）はゼブラゾーン終わりまでアウト側を走行しグリーンベルトの角を横切る様な感じで最終に進入しています。GT車両等は完全にグリーンベルトに左輪を入れ奥からコーナリングしていますが、非力なEPN1では下りと言えど急な姿勢変化は失速の一因となるので、最終イン側に向ってより自然なラインを選んでいます。 ステアリングを入れ始めた直後にブレ−キングを開始します。踏み始めはグっと強く踏み込み、前輪の手ごたえを感じ取ります。この時クルマは既にイン側クリップに向け急激に方向を変え、同時にリヤからブレークぎみにクルマを押し出して来ます。この一瞬を見逃さずブレーキを緩め（決して離してしまわない）じわーっと押さえ込むようにブレーキをコントロールしグリップを確保します。クルマが手の内に入ればあとはアウトに向ってアクセル全開、クルマの行きたい方にイカせてあげます。イメージ通りのコーナリングが出来れば無理せずクルマはアウト側縁石を越え、その外のグリーンベルトまで飛んで行きます。決してステアリングでアウトに振ってはいけません、ステアリングでアウトに振れるってのはクルマを限界まで追い込んでいないと言う事です。速度が足りていないのにステアリングを切り足してアウトにクルマを寄せるのはタイムダウンになります。なによりピットマンからその動作が良く見え、ごまかして帳尻りを合わせているのが丸わかりですから・・・。 もし不幸にもクルマがグリーンベルトを越えアウト側グラベルに飛び出してしまった場合は、決してイン側にステアリング切ってコースに復帰しようとは考えないで下さい。一瞬でリヤがブレークし、コースを横切りピット入口コンクリートウォールに向ってクルマが突進してしまいます。こうなるとまず全損を覚悟しないといけなくなります。アウトにクルマが落ちた時も冷静にクルマを直進させ、緩やかにストレートに復帰する事を心掛けましょう。まぁ冷静にはなかなかなれないでしょうがね。 そして最終を下ったところに有るのが赤旗ライン付近のP Lap計測ポイントです。P Lapに表示されたベストラップを確認しほっとして右足の力が抜ける時があります、でも公式の計測ラインは遥か先きのフィニッシュラインです、抜かずに最後まで踏み切りましょう。スリップについている場合にも最後まできっちり前車の後を追いましょう、私、しばしば浮かれてアクセル抜いてしまう時があります（反省 |
