| 関西発着---九州・四国方面 |
| あかつき（京都−長崎・佐世保） 2001/5現在、彗星と併結（京都−長崎・南宮崎） |
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乗車区間・座席種 ： 長崎→京都・レガートシート／大阪→博多・レガートシート 現在(2001.05)では、彗星と合体し京都−長崎間（門司で分離・結合）となっているが（彗星は京都−南宮崎間）、当時(1994.03/1997.12)はそれぞれ独立して運行しており、あかつきは京都−長崎間と京都−佐世保間とを併結して運行していた。さくらとはやぶさが併合された事といい、夜行寝台列車の減少化が進んでいる。列車ファンにとっては寂しいことではあるが、これも時代の流れなのであろう。 現在の編成は一般の２段式Ｂ寝台の他に、Ａ寝台個室シングルデラックスが１両、Ｂ寝台個室シングルツインとツインとの２種類の個室で構成された車両が１両と、座席車レガートシートが１両がある。 ちなみにシングルツインは１人用であるが、追加料金を払うことにより２人でも使える個室である。また、独特の外観を持つレガートシートは３列のそれぞれ独立した座席車で、毛布、独立した足置き、スリッパが備え付けられてある。また車端部の一部は女性専用座席となっており、更衣室もある。 ちなみに当時(1997.12)の編成は、長崎行き（発）が一般の２段式Ｂ寝台の他にＢ寝台個室ソロとレガートシートがそれぞれ１両ずつ、佐世保行き（発）がオール２段式Ｂ寝台であった。また、当時の彗星は新大阪−南宮崎間でオール２段式Ｂ寝台。 関西地方と九州（長崎）を移動するのに便利な列車。特に座席車であるレガートシートは、寝台料金が必要ないため非常にお得である。長崎には９時頃、京都には８時頃に到着するため、朝からじゅうぶんに行動できる。 この列車の座席車であるレガートシートは３列独立していて、真ん中の列は両側の席より半分ずれているので真横に人が来ることはないし、またリクライニングもかなりの角度まで倒れるので、かなり快適に過ごすことが出来る。寝るにも快適であるし、また起きてゆったり窓の外を見たりするのも気分が良い。ただし真ん中の座席だと景色も見にくいし、両側が通路となるので落ち着かないかもしれない。レガートシート車両の一部はロビー室となっていて、そこでくつろいだり話しをしたりも出来る。 ２度目の乗車(1997.12)は博多まで乗りその後大分方面に向かったのだが｛接続の都合により小倉（１時間半待ち）ではなく博多（３０分待ち）にした。九州内は周遊券（現在の周遊キップの前身）を利用したので九州内の移動による料金は同じ｝、値段を抑えることができて、九州に朝早く到着するこの列車のレガートシートは非常に使い勝手がよいと思われる（ちなみに「なは」も同様にレガートシート車両が連結されている）。余談ではあるが、博多駅では待合室が開いており、冬の寒空の中を待たずにすんだのが有り難かった。 |
| なは（新大阪−西鹿児島） |
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乗車区間・座席種 ： 博多→大阪・レガートシート 新大阪と西鹿児島を結ぶ寝台列車。編成は一般のＢ寝台の他にＢ寝台個室ソロ・デュエットをそれぞれ１両ずつと座席車のレガートシート車両を１両連結している。 この列車はすべてを乗り通すと１４時間から１４時間半ほどかかり、結構長い。これを考えるとさらに６時間はかかるであろう東京発の列車の距離短縮（はやぶさ、西鹿児島→熊本）もやむを得ないかもしれない。北海道行きの列車は、リッチにのんびりというコンセプト（？）があるためかある程度の需要があるようであり、九州行きにそういうコンセプトのもとにピーアールすれば乗車率も良くなるかもしれないが、新幹線が東京−博多間を走っているし、九州は北海道ほどには人気がなさそう（九州の人ごめんなさい）なので、おそらく無理であろう。 この列車もあかつきと同様、関西地方と九州（鹿児島本線沿線）を移動するのに便利な列車。この列車にも座席寝台車であるレガートシート（独特のカラーリングではなくふつうの青い客車ではあるが）が連結されている。終点の西鹿児島には10:30頃の到着と少々遅めであるが、博多や熊本には朝早く到着するため鹿児島本線沿線の旅行に都合がよい。 レガートシートはあかつきとは多少異なり真横３列となっていて、また足置きは独立していなくて前の座席に付いている。各列独立しているものの真横に人がいることになるので、気になる人もいるだろう。同行者がいる場合は真横の方が話しやすくて良いかもしれないが、深夜に話すと周りに迷惑だし、談話室もあるのでデメリットの方が多いと思う。まあ、寝てしまえば気にならないであろうが・・・ この列車の座席もかなりリクライニングするため快適である。また足置きもあかつきの独立足置きよりも使いやすかったように思う。私は博多から乗ったのだが、博多で降りてきた人も結構いた。レガートシートは通常の座席車扱いで寝台料金を必要としないため、九州内での最終特急列車（？）としても機能しているようだ。 |
| だいせん（急行）（大阪−米子 倉吉−米子間快速） |
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乗車区間・座席種 ： 未乗車 大阪から福知山線、山陰本線を経由して米子までを結ぶ列車。厳密には大阪−倉吉間が急行だいせんであり、倉吉−米子間は快速列車として運行されている（もちろん乗り続けることは出来る）。 以前は寝台車を併結した客車寝台列車であったが、1999年10月から寝台車なしの気動車夜行列車となった。 基本的な編成は自由席車・指定席車が各１両の２両編成であるが、３両編成で運転されることもある。 （編成は2004.01現在） |
| ムーンライト高知・松山・山陽（臨時快速）（京都−高知・松山・下関） |
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乗車区間・座席種 ： 大阪→松山・指定席など（ムーンライト松山） 繁忙期にのみ臨時列車として運転される快速列車。ムーンライト松山は単独で運転されることはなく、ムーンライト高知（こちらも臨時列車、ただし定期列車のように運行される-2001.05現在-）に併結して運転される。さらに、広島へ行くムーンライト山陽も併結する事もある。ちなみにムーンライト山陽とは京都−岡山間、ムーンライト高知とは京都−多度津間が併結区間である。ムーンライト松山は３両編成であり、全車指定席、うち１両がグリーン車である。グリーン車は１８きっぷでは乗車できないので注意しよう。 2004.01現在では、ムーンライト高知も臨時列車となっているが、松山・山陽よりも運行期間は１〜２日ほど多く、そのときは全車グリーン車指定席で運行されている。 ムーンライト松山は京都−松山間を結んでいるため、下り松山行きでは道後温泉をはじめとする松山市内観光をするのに適している。また、上り京都行きは京都、大阪観光やこの春オープンしたＵＳＪに行くのにも最適といえよう。 全車指定席のため当然ながら指定席券を取らないと乗れないが、私が乗ったお盆(1997.08)のあたりでも空席が見られたため、それほど混んでいるわけではなさそうである。といっても、早いうちに指定券を抑えておくに越したことはない。現在(2001.05)はＵＳＪがオープンしたばかりであることから、混雑度は高いかもしれない。もし１８きっぷでなく、周遊きっぷなどを利用する場合は、グリーン車を利用した方が快適に過ごせるであろう。（普通列車のグリーン席はそれほど高くない(151km以上で\1,900-)） １８きっぷを利用して松山へ行くために利用した。この列車は大阪発が0:15であるため、大阪から乗ると１８きっぷ１枚で松山(7:54着)まで行け、さらにあと丸１日使用することが出来るため、非常にお得と言えよう。無理をすればその日のうちに大阪まで戻ってくることも出来るので(15:07発→23:39着（平日）0:15着（日・祝）)、格安旅行もできる。（私は松山観光後、高松へ向かい一泊した。） ちなみに逆向きは、伊予西条から日が変わるので、松山、伊予北条、今治から乗車する場合は１８きっぷは２枚必要となる（または発駅から伊予西条までの乗車券と１８きっぷ１枚）。 座席はリクライニングするものの、それ程するわけではないので多少はしんどさを感じたが、ボックスシートに乗ることに比べれば快適だし、１８きっぷで乗れる事を考えると充分であるといえる。また、全席指定のため指定券を取らないと乗れないが、それ程混雑することはないようなので乗り損なうことはないであろう（ＵＳＪ効果については不明なので、今は混むこともあるかもしれない）。指定席だと始発駅で何時間も待つ必要が無いというのも良いことである。 (時刻は2001.05現在) |
| ムーンライト九州（臨時快速）（京都−博多） |
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乗車区間・座席種 ： 未乗車 繁忙期にのみ臨時列車として運転される快速列車。京都から九州まで東海道・山陽・鹿児島本線を経由する。基本的には全車両指定席であるので、あらかじめ指定券を取っておく必要がある。 この列車は比較的混雑するようで、指定席券が取れなかった場合は比較的すいているムーンライト山陽をねらってみるのも良いであろう。 ちなみにこの列車に乗る場合は早く九州（博多7:27）に到着出来るが、その分出発も早く京都（21:33発）や大阪（22:08）からだと１８きっぷが２枚必要となる。（ムーンライト山陽なら大阪から乗れば１枚ですむ） |
| ムーンライト八重垣（臨時快速）（大阪−出雲市） |
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乗車区間・座席種 ： 未乗車 繁忙期にのみ臨時列車として運転される快速列車。一昔前はＢ寝台客車も連結されていたが、2004年1月現在では座席車のみで一部指定席である。 またこの列車は、関西発の他のムーンライトと比較しても運行されている期間は短い。 |