０７．純正ＲＰＳ１３概要

本ページでは、ノーマルＲＰＳ１３／１８０SXの仕様について記します。
当該情報は、私が個人的に調査した内容ですので間違いがあるかもしれません。
また、同じＲＰＳ１３／１８０ＳＸにおいても製造年月において仕様が異なります。
当該情報は、私が所有するＲＰＳ１３／１８０ＳＸ（平成４年式タイプⅢ）をベースとしてあります。
予めご了承下さい。

①　ＲＰＳ１３／１８０ＳＸの後期型から、２０００ｃｃ直列４気筒エンジンを搭載
シルビアの第１号モデルは、ＳＰ３１１型フェアレディをベースとしたクーペ・ＣＳＰ３１１でした。
登場したのは、昭和４０年３月だったそうです。
その後、Ｓ１０、Ｓ１１０、Ｓ１２とモデルチェンジを重ねたそうです。
そして、昭和６３年に登場したのが、Ｓ１３型でした。
当該モデルには、排気量１８００ｃｃのＣＡ１８型エンジンが搭載されていました。
ターボ仕様には、ＣＡ１８ＤＥＴエンジンが搭載されていたそうです。
最高出力は、１４５ＰＳ／６４００回転という仕様だったそうです。
シルビアの開発コンセプトは、初代のＣＳＰ３１１当時から・・・スペシャリティーカーみたいです。
私が使用しているＲＰＳ１３／１８０ＳＸは、平成３年１月以降のマイナーチェンジモデルです。

②　エンジン本体（ノーマルＲＰＳ１３／１８０ＳＸ）
初期のＳ１３は排気量１８００のＣＡ１８エンジンでリリースされました。
マイナー後にＳＲ２０エンジンが登場しました。
ＳＲ２０エンジンは、万人向けの扱いやすさが特徴です。
初期の応答性では決してイイものではないですが、体感速度よりも実測速度の方が速いという噂でした。
ＳＲ２０エンジンは、ボア８６ミリ×ストローク８６ミリという、スクエアエンジンです。
一般的には、ストロークが短ければ高回転型エンジンになりやすいと言われています。
また、ストロークが長ければトルク重視型エンジンになりやすいと言われています。
ＳＲ２０は、スクエアタイプのエンジンなのでフラットトルクが特徴の一つです。
このフラットトルクのおかげで、ＳＲ２０は当時の４気筒２０００ｃｃエンジンの中では扱いやすいエンジンと言われてました。
スクエアエンジンの利点は他にもあります。
一般的には・・・・・バルブ狭角を小さくし点火プラグをボアセンター配置した場合、燃焼室が薄くなります。
また、カムやバルブリフトのプロフィールがシビアになりやすいと言われています。
ストロークが長めのエンジンは、ピストン位置からバルブタイミングが多少ずれても融通がきくと言われています。
ＳＲ２０は、ストリートやワインディングである程度気持ち良く、そして普段の街乗りユースという観点で見ればトルク型の資質が結構生かせます。基本的な改造指針は、フラットトルク特性を如何に伸ばすかという点になると言われています。
とりあえず、高回転は苦手なエンジンです。
Ｓ１３搭載のＳＲ２０はスロットルの後にサージタンクが配置されている吸気レイアウトの為、コレクター容量が不足しがちになりやすいです。
叉、サージタンクの位置がマニホールドの下にある為、マニホールドが長めになっています。
その為、吸気干渉が発生しやすいとも言われています。
なんにせよ、高回転指向で改造するとなると吸気干渉の問題は避けれないでしょう。
エンジン本体で出力向上を図るならヘッドで発生させた方が楽かもしれません。
８６×８６という腰下のスペックから考えてバルタイの誤魔化しが効きやすいと思われます。
ただ、そこをシビアにセッティングしてあげると、比較的単純にＰＯＷＥＲは出やすいエンジンとも思われます。
また、ヘッド回りの改造でカムプロフィールを変更した時もしくは高回転型に仕上げる場合は、ノーマルでは追従出来ないハイドロリックラッシュアジャスターを排除し、シム式に変更する事になるでしょう。
ただ、基本的には高回転化に向かないエンジン仕様なので、私的にはトルク重視がイイのではないかと思っています。
叉、メーカーも熱害を考慮して水温があるレベルを超過した時、進角をリタードさせています。
とりあえず、ＳＲ２０は熱害が問題になりやすいエンジンと言われています。
あと、ブローバイを出しやすい事とハイドロリックラッシュアジャスターの油圧ダンパー保護の観点からエンジンオイルはある程度粘度の高いモノを選ぶとイイでしょう。
まぁ、エンジンオイルの交換サイクルは使用方法にもよりますが、早めの交換がイイと言われています。

③　シリンダーブロック（ノーマルＲＰＳ１３／１８０ＳＸ）
シリンダーブロック本体はアルミ合金製です。
更にシリンダー部分には鋳鉄製のライナーが入っています。
シリンダーブロックのタイプは、ブロック本体の横の壁がクランクシャフトをスッポリと包み込むように長く巻き込んだディープスカートタイプです。このようなディープスカートに対して、シリンダーブロックの側壁がクランクシャフトの半分までしか被っていないタイプのシリンダーブロックを、ハーフスカートと呼称するみたいです。
ＳＲ２０エンジンは、このディープスカートタイプのシリンダーブロック下側にアルミ製オイルパンを組み付け、振動や騒音の低減を図っています。
但しオイルパンの最下面は、路面接触による割れに対する配慮の観点から、鉄板製が使用されているみたいです。
クランクシャフトの軸受けになる親メタル部分は５箇所あります。
ターボ用のシリンダーブロックには、シリンダーの下部にオイルジェットが装着してあります。
シリンダーブロックに組み込むクランクシャフトは、フルカウンターとも呼称される８ウェイトタイプです。
つまり、１気筒に対してウェイトが２個付いています。
これが高回転時の振動や騒音を低減し、高回転化の助けになるみたいです。
クランクシャフトは、シリンダーブロックに固定され、メインベアリングビームという補強パーツを付けてあります。
これは、曲げ振動や騒音の低減に寄与しているみたいです。

④　ピストン（ノーマルＲＰＳ１３／１８０ＳＸ）
ＳＲ２０エンジンのピストンは、ピストンヘッド部分の熱がスカート部分に伝わって冷却性を考慮したサーマルフロータイプです。
熱伝導に対する具体的な方法としては、ピストンリングの溝とスカートの間にドリル穴を開ける工夫が施してあります。
また、ピストンの熱がＮＡよりも高くなる可能性があるターボ用のピストンは、ピストンヘッドにエンジンオイルの入り口を設け、この部分から入ったオイルによって冷却効率を高める仕様になっているようです。
ピストンのオイル穴に対しては、シリンダーブロックに取り付けたオイルジェットからエンジンオイルを噴射する仕掛けになっています。
ピストンヘッドは、ターボとＮＡで形状が異なります。ＮＡ用は平坦な造型です。
ターボ用は３．２７ミリ程ヘッドの部分が凹んでいます。
このピストンヘッドの凹み部分は、圧縮比と密接な関係があります。
ＮＡエンジンは、圧縮比９．５。
ターボエンジンは、圧縮比８．５となっています。
ピストンとコンロッドを接続するピストンピンの部分は、コンロッドの小端部分とピストンのピン穴の双方ともがピストンピンに固定されないフルフローティングタイプです。
ピン本体の長さは、ターボ仕様の方が１０ミリ程長いモノを採用してあります。
ピストンリングは、圧縮を逃がさない為の役割を果たすコンプレッションリングが２本。
エンジンオイルが燃焼室内に入り込むのを防ぐ目的のオイルリングが１本、合計３本です。
ピストンとクランクシャフトを連結するコンロッドは、基本的にＮＡもターボも同じのようです。
但し、ピストンピンが入る小端部はターボ用の方が１ミリ程、幅の広いタイプが使用されています。
これは、エンジン出力の違いによる対処だと思われます。

⑤　シリンダーヘッド（ノーマルＲＰＳ１３／１８０ＳＸ）
シリンダーヘッドは、ＤＯＨＣ。
バルブの角度は、２９度。
狭角ツインカムと呼称されるタイプに比較してバルブが寝た状態にセットされています。
ヘッド幅はコンパクトな部類で、全体的にスマートな形状だと思われます。
カムシャフトとクランクシャフトの接続は、シングルタイプのタイミングチェーンで行います。
バルブとカムの関係は、ロッカーアームを介したハイドロリックラッシュアジャスター方式が採用され、バルブクリアランスの調整は自動となっています。
カムの作動角は、ターボ仕様がＩＮ・ＥＸ共に６０度。
ＮＡのＩＮ側は６２度ですが、ＥＸ側は６１．５度となっているみたいです。
バルブは、ステム径６ミリのインテークバルブと７ミリ径のエキゾーストバルブを採用しています。
このエキゾーストバルブは、ステムを中空にしてあります。
その中に金属ナトリウムを封入してあります（金属ナトリウムは、大気中にさらすと自然発火、眼に入ると失明・・・といった危険な代物です。
ステムを折る時は灯油の満たされた容器内で行った方が無難です）。
金属ナトリウムはエンジンが発生する熱で液体になり、運転中の熱を吸収・伝導しやすくなります。
バルブステムの中空で液化した金属ナトリウムは、エキゾーストポートからバルブが受けた熱をバルブシートに逃がす効果を高めます。
これによりバルブが冷却しやすくなります。その結果、吸入や充填効率が高くなりやすく、エンジンが持つ本来の能力を発揮しやすくなります。

⑥　燃調制御及び点火制御（ノーマルＲＰＳ１３／１８０ＳＸ）
ＳＲ２０型エンジンは、ＥＣＣＳというシステムによって制御されています。
日産車においてＥＣＣＳ以前の制御では、ＥＧＩを使用していたみたいです。
ＥＣＣＳは、点火時期、アイドル回転制御、燃料カット、空燃比フィードバック等といったコントロールをとりまとめて行っています。
燃料コントロールの基本になる空気吸気口には、抵抗の少ないホットワイヤーを使用しています。
ホットワイヤーの温度及び電気抵抗の変化により吸入空気量を電気的信号に変換しＥＣＣＳへ伝達します。
この吸入空気量を測る仕掛けをエアフロメーター等と呼称しているようです。
その他のセンサーにはエアフロメーター以外に、混合ガス濃度のフィードバックを行うＯ２センサー、冷却水温を測定し冷間時の混合ガス濃度を補正する水温センサー、点火時期や混合ガス濃度が不適切な場合に発生するノッキングを検知するノックセンサー、アクセル開度を測定するスロットルセンサー等があります。
また、１番シリンダーのピストン位置を基準にしてクランクシャフトの位置を検知するクランク角センサーがあります。
点火系では、ＮＡとターボでは違う方式が採用されています。
ＮＡ仕様は割愛します。
ターボ仕様は、イグニッションコイルの機能を持った円筒型モードコイルというパーツをソレゾレの点火プラグの上に装着し、ディストリビューターを使用しないで各点火プラグへ電力を供給する方式が採用されています。
従って、ターボ仕様エンジンのクランク角検出機構部分はディストリビューターではなく、クランク角センサーと呼称されているみたいです。
クランク角センサー本体は、エキゾースト側カムシャフトの端に組み込まれています。
実際には、カムの位置を検知する事でクランクシャフトの位置を検出しています。
燃料カット制御は、エンジン回転が７３００回転～７５００回転を中心に行われています（年式によって異なるみたいです）。
私のＲＰＳ１３／１８０ＳＸは、７５００回転みたいです。
燃料カット制御には色々条件があり、気筒毎に適宜行われます。
その条件等は、後々記していこうと思います。

という訳で燃料カット制御の加筆です。
燃料カット制御を大きく分けると、以下のタイプに分かれるみたいです。
⑥－１．減速時燃料カット
⑥－２．高速時燃料カット
⑥－３．エンジン高回転時燃料カット
⑥－４．車速０Ｋｍ／ｈ時燃料カット（車速信号が入力されていないとき）

詳細を以下に記します。尚、説明は項目番号に連動しています。

⑥－１．について
減速時、インジェクターの燃料噴射を停止し、ＨＣの制御と燃費向上を図っています。
叉、減速時のフィーリングを向上させる為、燃料カット開始条件となってから２気筒カットを行い続いて４気筒カットに遷移します。
減速時燃料カット条件を以下の表に記します。

エンジン仕様	トランスミッション		車速(Km/h)	ｽﾛｯﾄﾙｾﾝｻｰ	ｴﾝｼﾞﾝ回転数	冷却水温
	仕　様	位　置
ＳＲ２０ＤＥＴ	Ｍ／Ｔ	１、２、３	０以上	ON	１８００ rpm	６０度以上
		４、５	８以上	OFF→ON	１４００ rpm	７０度以上
	Ａ／Ｔ	－	０以上	ON	１８００ rpm	６０度以上
			８以上	OFF→ON	１４００ rpm	７０度以上

注＊）
アイドル判定「ＯＦＦ→ＯＮ」は、設定回転数以上から減速した時（加速から減速、叉は通常走行から減速する場合）の燃料カット条件です。
「スロットルセンサーＯＮ」は、下り坂等の設定回転数以上になった時の燃料カット条件です。
設定回転数は、冷却水温により変化し、上記冷却水温範囲以外では、エンジン回転数は高くなります。

⑥－２．について
車速約１８０Ｋｍ／ｈ以上では、車速に応じて１気筒から４気筒の燃料カットをします。

⑥－３．について
エンジン回転数に応じて１気筒から４気筒の燃料カットを行います。
燃料カット条件を以下の表に記します。

エンジン仕様	燃料カット開始条件	燃料カット気筒
ＳＲ２０ＤＥＴ	７３５０以上、７４００以下	１番気筒
	７４００以上、７４５０以下	１番気筒、４番気筒
	７４５０以上、７５００以下	１番気筒、３番気筒、４番気筒
	７５００以上	１～４番気筒　全て

⑥－４．について

エンジン仕様	燃料カット条件	リカバリー条件
ＳＲ２０ＤＥＴ	エンジン回転数が約５０００ｒｐｍ以上且つ、高負荷状態が５秒間連続した時。	エンジン回転数約４５００ｒｐｍ以下となった時。

⑦　給排気系（ノーマルＲＰＳ１３／１８０ＳＸ）
吸入系はＡＤポートを採用しています。
ＡＤポートは、コレクタータンク側を太くし、それから次第にポート形状を狭くし、シリンダーヘッドの吸入ポート部分で更に絞り込むという形状となっています。このようなポート形状にする事で、低速・中速トルクの確保と高回転域の出力向上を狙っているみたいです。
コレクタータンクとは・・・・インテークマニホールドの前の部分に、もう一つインテークマニホールドのようなパーツが組み合わせられた機構の呼称みたいです。ＡＤポートは、このコレクタータンクとインテークマニホールドの繋ぎ目部分付近でいったん太さが変わり、インテークマニホールドとシリンダーヘッドのインテークポート部分で太さが変わるといった段階的な変化をしているようです。
このコレクタータンクには、ＩＡＡと呼称されるユニットが装着されています。
また、ＩＡＡにはアイドル回転数を制御する為のアジャスト機構なるものが設けてあります。
エンジンに入る空気量を制御するスロットルチャンバーは６０パイとなっているみたいです。
ターボチャージャーは、コンプレッサー側がＴ２５改、Ａ／Ｒが０．８４となっています。
タービン側がＴ２５、Ａ／Ｒが０．４６となっています。
ターボチャージャー自体はギャレット製です。
ノーマル仕様の最大過給圧は、約０．７２Ｋｇ／平方センチメートル（ハイオクガソリンを使用し且つノッキングに対する条件が良い時に）です。過給圧を制御するスイングバルブコントローラーは、０．６Ｋｇ／平方センチメートル付近で動作し始めます。
コンプレッサーを通過し圧縮後の吸入空気はインタークーラーでソノ温度を下げ、圧縮空気の密度を高めています（酸素含有率を上げています）。吸入パイプの中間にはリサーキュレーションバルブが設けられ、スロットルバルブの急速全閉時に発生する圧を吸入側のダクトに逃がしています。これは圧力変動にて発生する騒音低減とターボチャージャーを保護（どちらかというと効果が無いとの話です）する為だそうです。
エキゾーストマニホールドはデュアルタイプです。
マフラーは、ステンレス製の触媒、チューブ部分を含めて３つの太鼓で構成されています。
テールエンドパイプは、デュアル構成です。

⑧　燃料供給系（ノーマルＲＰＳ１３／１８０ＳＸ）
ＳＲ２０型エンジンは、クランクシャフトが２回転する度に１回、各気筒に燃料を噴射します。
これをシーケンシャルタイプと呼称するみたいです。
燃料を噴射するインジェクターは流入口とリターン口をソレゾレ反対側に設けたサイドフロータイプを採用してあります。
この方法は、燃料の冷却に有利と言われています。このサイドフロータイプを採用する事で、真夏の暑いときなどに高速道路のパーキングエリアへ停車した直後のエンジン始動時に発生しやすいペーパーロックの発生を抑止します。とりあえず、酷暑時の始動困難な状態を解消しているみたいです。
燃料のプレッシャーレギュレーター作動圧は、約３．６５Ｋｇ／平方センチメートルと設定されているみたいです。
叉、この圧力を高める事でもペーパーロックの発生抑止につながります。
燃料ポンプの性能は、約１３５リットル／ｈです。燃料ポンプ本体は、燃料タンクに内蔵されています。
燃料ポンプは、タービンタイプの電動式を採用してあるみたいです。
燃料タンクの材質は、樹脂となっています。
燃料タンク容量は、約６０リットルです。
車両転倒時、エバポラインからの燃料流出の防止をより確実化する為にロールオーバーバルブが採用されているみたいです。
叉、ロールオーバーバルブ異常時には、燃料タンク保護の為、フィラーキャップに圧力リリーフバルブを設けてあるみたいです。
ちなみに、燃料タンク内圧力が上昇するとチェックバルブが開き、キャニスターへエバポを送る仕掛けになっているみたいです。
エバポとは、燃料蒸発の事を指します。

⑨　潤滑系（ノーマルＲＰＳ１３／１８０ＳＸ）
ＳＲ２０型エンジンのオイルポンプは、クランクシャフトと一緒に回転するギヤ式を使用しています。
最大回転時のオイル吐出量は、１分間約４３リットル以上となっています。
吐出圧の方は、アイドリング時で約１Ｋｇ／平方センチメートル位、中間回転時（約２０００）付近で約３Ｋｇ／平方センチメートル位、高回転時（約６０００）付近で４Ｋｇ／平方センチメートル位となるみたいです。
メーカー指定のエンジンオイルは、ＳＥクラス以上となっています。
ＳＧクラス以上とＳＦクラス以下ではエンジンオイル交換時期指定が異なります。
ターボエンジンの場合は、ＳＧクラス級ならば１万Ｋｍ叉は１年毎の交換となっています。
ＳＦクラス級以下の場合には５千Ｋｍ叉は６ヶ月毎の交換指定となっています。
但し、ＮＡエンジンの場合、ＳＥクラス級ならば１万５千Ｋｍ叉は１年毎の交換指定となっているみたいです。
エンジンオイルフィルターの交換サイクルは、ターボエンジンが１万Ｋｍ、ＮＡエンジンが１万５千Ｋｍとなっています。
私の場合、エンジンオイル及びフィルターは指定外に交換しています。
特に高負荷運転を連用した場合は即交換しています。

⑩　冷却系（ノーマルＲＰＳ１３／１８０ＳＸ）
ＳＲ２０型エンジンの冷却機構は、ファンベルトで駆動される冷却ファンと冷却水がメインのようです。
ラジエーターのタンクは樹脂製となっています。
コア部はアルミ製となっています。
冷却水容量は約６．５リットルとなっています。
サーモスタットは標準仕様／寒冷地仕様共に約７６．５度となっています。
サーモスタットのコントロールは冷却水の入り口側で制御が行われるボトムバイパス方式となっています。
従って、エンジン出力増大に伴う冷却不足を補う為にサーモスタットを抜き取ってしまうと冷却水のバイパス容量が増大してしまい、かえって冷却性能が低下する結果になってしまいます。

⑪　ミッション・クラッチ系（ノーマルＲＰＳ１３／１８０ＳＸ）
クラッチは、一般的な乾式単板ダイヤフラム方式となっています。
クラッチペダルのコントロールは、アシストスプリングによって踏力を低減する機構を備えた油圧方式となっています。
ターボエンジン搭載車とＮＡエンジン搭載車ではクラッチディスクのサイズやクラッチカバーの容量が異なります（エンジン出力が異なる為です）。
ミッション本体は、日産型式・ＦＳ５Ｗ７１Ｃと呼称されるユニットが採用されています。
但し、型式名が同名であってもミッションには幾つか異なる要素があったりします。
ギヤ比では、ターボエンジン搭載車とＮＡエンジン搭載車で５速のギヤ比が異なります。
５速ギヤ比は、ターボエンジン搭載車で０．７５９、ＮＡエンジン搭載車で０．８３８となっているみたいです。
シンクロでは、ターボエンジン搭載車が３速ダブルコーンシンクロ付き、ＮＡエンジン搭載車では採用無し・・・等といった違いがあったりします。ＡＴについては割愛します。

⑫　ファイナルドライブ（ノーマルＲＰＳ１３／１８０ＳＸ）
ＲＰＳ１３／１８０ＳＸのファイナルドライブは、日産ＦＲのリヤ独立懸架車に共通して使用されているＲ２００Ｖ（ビスカスＬＳＤ付き）を装着しています。
ファイナルギヤユニットの基本タイプは、ディファレンシャル４ピニオンタイプです。
ファイナルのギヤ比は、ＡＴが３．９１６となっています。
ＭＴが４．０８３の設定となっています。
使用オイルは、ハイポイドギヤオイル８５Ｗ－９０（約１．５リットル）です。

⑬　サスペンション・アクスル（ノーマルＲＰＳ１３／１８０ＳＸ）
ＲＰＳ１３／１８０ＳＸのサスペンションの基本形式は、フロントにストラット、リヤにマルチリンクを採用しています。
ＲＰＳ１３／１８０ＳＸのサスペンションセッティングの基本としては、キャスター角を比較的大きく取っている事が特徴と言えるかもしれません。
この基本セッティングが、コーナリング特性の良さや直進安定性に繋がっていると言えるでしょう。
シリコンオイルを封入したテンションロッドブッシュ・ビスカスインシュレーターは、ゴムブッシュの中に入っている粘度の高いシリコンオイルの粘性抵抗により、低いバネ定数の状態で大きな減衰力を得る事の出来る特徴を持っています。
スタビライザーは、前後サスペンションに装着されています。
スタビライザーは、太さが同じ中空タイプでも板圧が異なったり、外径が異なったり等、それぞれのモデル（ハイキャスの有無を含む）のサスペンションに適合した仕様のパーツが数多く吟味され装着されています。
また、スタビライザーとサスペンションアームを接続する箇所にはボールジョイントを使用し、ブッシュの撓みによる初期ロールを低減させています。
フロントアクスルのベアリングは、ＦＲ車で多く採用されているテーパーローラーベアリングでは無く、ボールベアリングを二列に並べたアンギュラボールベアリング式のユニットベアリングを採用しています。このアンギュラーボールベアリングユニットを採用した事により、フロントのハブベアリングのプレロード（遊び）調整や定期的なグリース交換等のメンテナンス作業が簡略化されました。
けれど、交換等の必要性が生じた場合には専用アダプターや油圧プレス等が必要になります。
従って、テーパーローラーベアリングの様に簡単に交換する事が出来なくなったと言うメンテナンス上の難しさを含む結果となっています。

⑭　ステアリング（ノーマルＲＰＳ１３／１８０ＳＸ）
ＲＰＳ１３／１８０ＳＸのステアリング本体機構は、全てパワーステアリング装着となっています。
ＲＰＳ１３／１８０ＳＸのステアリング機構は、ラックアンドピニオンとなっており、形式はＰＲ２４ＳＣ（ロータリーバルブ）です。
ＲＰＳ１３／１８０ＳＸのステアリングコラムは、形式がコラプシブル（スチールボール式）となっており、チルト量は±２０ｍｍです。
その他の仕様は、スーパーハイキャスの有無によって若干異なります。
スーパーハイキャス無しの場合。
　・ステアリングホイール最大回転数：３．１
　・オイルポンプ：エンジン回転数感応型（５２Ｆ００）
　・最大舵取り角度：内輪４２°、外輪３３°
スーパーハイキャス有りの場合。
　・ステアリングホイール最大回転数：２．４
　・オイルポンプ：パワーステアリング部はエンジン回転数感応型、ハイキャス部が吐出量一定型（５２Ｆ６０）
　・最大舵取り角度：内輪（前輪４２°、後輪１°逆位相）、外輪（前輪３３°、後輪１°逆位相）
私のＲＰＳ１３／１８０ＳＸは、スーパーハイキャス装着車です。
スーパーハイキャス装着車・・良い面、悪い面と色々ありますが、ステアリングホイール最大回転数が小さい為ステアリング操舵感覚の切れが速い感じです。

⑮　スーパーハイキャス（ノーマルＲＰＳ１３／１８０ＳＸ）
ハイキャスとは、日産が開発した４輪操舵システムの名称です。
ハイキャスは、ＨＩＣＡＳとも書きます。
その由来は、『Ｈｉｇｈ　Ｃａｐａｃｉｔｙ　Ａｃｔｉｖｅｌｙ－Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ　Ｓｕｓｐｅｎｔｉｏｎ』からです。
スーパーハイキャスは、ＳＵＰＥＲ　ＨＩＣＡＳとも表記されます。
ＳＵＰＥＲ　ＨＩＣＡＳは、ＨＩＣＡＳⅡの進化操舵システムとなっています。
ＲＰＳ１３／１８０ＳＸのＳＵＰＥＲ　ＨＩＣＡＳは、車速及びステアリング操舵角等ドライバーがステアリングを操作する速度／量に応じて同位相／逆位相の後輪舵角を発生させるシステムとなっています。
ＲＰＳ１３／１８０ＳＸのＳＵＰＥＲ　ＨＩＣＡＳは、中高速域においてアンダーステア特性を強める事により旋回時及びレーンチェンジ時の車両安定性を向上させると共に収れん性を向上させます。
低速域においては弱アンダーステア特性により旋回性能を向上させています。
主として中低速時に、ステアリング角速度及び角加速度等ドライバーがステアリング操作する速さに応じて瞬間的な後輪逆位相操舵により次の特性を持ちます。
　・速い操舵時：車両の回転運動立ち上がりを早め、操舵に対する応答性を向上させます。
　・ユックリした操舵時：逆位相の後輪舵角は発生せず、車両はユックリした応答になります。
以上の様にＲＰＳ１３／１８０ＳＸのＳＵＰＥＲ　ＨＩＣＡＳは、きびきびした動き（応答性）と収まりの良さ（安定性）を車速とステアリング操作等に応じて最適に自動制御する事によりドライバーの意思に忠実に反応し且つ無駄の無い、より自然な運転感覚獲得を目指しました。
ＲＰＳ１３／１８０ＳＸのＳＵＰＥＲ　ＨＩＣＡＳは、以下のユニットより構成される操舵システムとなっています。
　・オイルポンプ
　・リザーバータンク
　・ＨＩＣＡＳソレノイドバルブ
　・転舵角センサー
　・車速センサー
　・ＨＩＣＡＳコントロールユニット
　・パワーシリンダー
　・センタリングスプリング
　・カットオフバルブ
転舵角センサーは、光電式の非接触型センサーを３組備え、操舵の向き、中央位置及び操舵角に応じたパルス信号をコントロールユニットに送るユニットです。
ＨＩＣＡＳコントロールユニットは、ＲＰＳ１３／１８０ＳＸのＳＵＰＥＲ　ＨＩＣＡＳ制御、フェイルセーフ機能、自己診断機能及びＣＯＮＳＵＬＴ通信機能を内蔵しています。
ＨＩＣＡＳコントロールユニットは、油量低下時及び電気系異常時にＨＩＣＡＳ警告灯を点灯させます。
ＨＩＣＡＳコントロールユニットは、イグニションＯＮ時において数秒間ＨＩＣＡＳ警告灯を点灯させバルブチェックを行います。
ＨＩＣＡＳコントロールユニットは、車速センサー及び転舵角センサーからの信号を演算処理し、ＨＩＣＡＳソレノイドバルブへの供給電流を変化させ、パワーシリンダーで発生させる油圧とその方向を制御します。
ＨＩＣＡＳコントロールユニットは、異常監視機能を持ち、万一のシステム異常時にはカットオフバルブを閉じ、電子、油圧制御と後輪操舵システム系統を遮断します。

自己診断機能とは、ＨＩＣＡＳシステム内で異常が生じた場合に異常部位をＨＩＣＡＳ警告灯で知らせる機能です。
自己診断モードに入るには、特殊な・・ある意味儀式に似た操作を行います。
①　キースイッチをＯＮからＯＦＦへ。
②　ＭＴ：シフトレーバーをニュートラルに入れる（ニュートラルスイッチが磨耗しているとＨＩＣＡＳ警告灯が点灯します）。ＡＴ：セレクトレバーをニュートラルまたはパーキングに入れる。
③　エンジンをスタートさせる。
④　エンジンスタート後１０秒以内に、ステアリングを中立状態から左右に２０°以上且つ５回以上切り、次にフットブレーキを５回以上踏む。

診断項目の入力も・・特殊な操作を行います。
この儀式にも似た手順・・使われているのでしょうか・・疑問です。
というか・・知っているのでしょうか・・実に疑問です。
①　フットブレーキを踏んで戻す。
②　ステアリングを中立状態から左右に２０°以上切る。
③　ＭＴ：クラッチを踏んで、ギヤをニュートラル以外に入れてから、ギヤ及びクラッチを元に戻す。ＡＴ：パーキングブレーキを戻して再び引く。セレクトレバーをニュートラル、パーキング以外に入れ、パーキングに戻す。
④　車両を２～３ｍ以上前進させ、２Ｋｍ／ｈ以上の車速を入力する。

以上の操作を与えるとＨＩＣＡＳ警告灯が決まった秒数内に点滅を繰り返し異常部位を知らせます。
けど、分からないと思われます。
　例）ＨＩＣＡＳソレノイド（左側）出力、車速信号異常の場合。
　０１）診断開始、ＨＩＣＡＳ警告灯が焼く１０回点滅（５秒間）
　０２）ＨＩＣＡＳ警告灯、消灯（５秒間）
　０３）ＨＩＣＡＳソレノイド（右側）出力診断：ＨＩＣＡＳ警告灯、点灯（０．１秒間＝正常）
　０４）ＨＩＣＡＳソレノイド（左側）出力診断：ＨＩＣＡＳ警告灯、点灯（１秒間＝異常）
　０５）カットオフバルブ出力診断：ＨＩＣＡＳ警告灯、点灯（０．１秒間＝正常）
　０６）診断項目無し：ＨＩＣＡＳ警告灯、点灯（０．１秒間＝正常）
　０７）車速信号診断：ＨＩＣＡＳ警告灯、点灯（１秒間＝異常）
　０８）転舵角信号診断：ＨＩＣＡＳ警告灯、点灯（０．１秒間＝正常）
　０９）転舵角中立信号診断：ＨＩＣＡＳ警告灯、点灯（０．１秒間＝正常）
　１０）ＭＴクラッチスイッチ信号、ＡＴパーキングブレーキスイッチ信号診断：ＨＩＣＡＳ警告灯、点灯（０．１秒間＝正常）
　１１）ＭＴニュートラルスイッチ信号、ＡＴインヒビタースイッチ信号診断：ＨＩＣＡＳ警告灯、点灯（０．１秒間＝正常）
以上のシーケンシャルにおいて各種ユニットの診断を行います。
正常の場合は、ＨＩＣＡＳ警告灯が０．１秒間点灯。
異常の場合は、ＨＩＣＡＳ警告灯が１秒間点灯。
つまり長時間点灯は異常という意味です。
ただ・・このシーケンシャルを覚えていないと実用は困難を極める感じです。
私は、日産の整備要領を持っているので理屈では分かります・・けど、これで診断した事はありません。
参考資料は、新型車解説書（ＲＳ１３－１）ＮＩＳＳＡＮ　１８０ＳＸ　ＲＳ１３型系車　資料コードＦ００８６６１　です。
実費、１２００円となってます・・もう、在庫は無いでしょう。

⑯　ブレーキ（ノーマルＲＰＳ１３／１８０ＳＸ）
ＲＰＳ１３／１８０ＳＸの制動システムは、前後ともディスクブレーキで構成されています。
フロントブレーキディスクは、放熱効果の高いベンチレーテッドディスクとなっています。
リアブレーキディスクは、ベンチレーテッドではありません。
フロントブレーキの名称は、ＣＬ２５ＶＢです。
リアブレーキの名称は、ＣＬ９Ｈです。
ブレーキパッド材質は、ノンアスベストが採用されています。
ブレーキ倍力化装置は、Ｍ１９５Ｔとなっています。
ブレーキは、フロント／リア共パッド磨耗警報装置が付いています（磨耗すると音で知らせます・・がディスク面を痛める変な装置とも思えます）。
パーキングブレーキは、センターレバー式です。
ブレーキフルードは、ニッサンブレーキフルードＮＲ－３となっています。
ＲＰＳ１３／１８０ＳＸではＡＢＳ有無によってマスターシリンダーの内径が異なります。無し（２３．８ｍｍ）、有り（２５．４ｍｍ）。