日本グランプリ

60年代にあった日本グランプリについてまとめてみました。

鈴鹿サーキットの完成（１９６２年）

６２年９月に鈴鹿サーキットが完成しました。これは本田宗一郎さんが日本にも国際レースができるサーキットが必要だと考えて作られたものです。そして日本グランプリを開催することとなりましたが、当時は国際レースを開催するためのＦＩＡ（世界自動車連盟）に認知された実効的な組織は日本にはありませんでした。

そこで鈴鹿サーキットは（と言うことはホンダが、藤沢武夫さんが中心となって）ＪＡＳＡ（日本自動車スポーツ連盟）を作り、第１回はＪＡＳＡの主催とし、第２回以後は新しく設立するＪＡＦ（日本自動車連盟）が主管することとなりました。

第１回日本グランプリ（１９６３年）

国内レースと外国招待選手によるメインレースがありましたが、国内レースではホイールが外れたりフロントスクリーンが外れたり、デフが割れたりと今では考えられないような初歩的なトラブルが続出しました。サーキットでは空気圧を高めることさえ知らない人も多くいたそうです。

外国人によるメインレースではロータス２３Ｂが圧倒的な速さでフェラーリやアストンマーチンを退けて１～３位を独占し、純粋なレーシングカーとＧＴとの速さの違いを見せ付けました。優勝したピーター・ウォーは後に中島悟がロータスに乗ったころにレーシングマネージャーをしていた人物です。

国内レースはエンジンをいじることは許されていませんでしたが、どのチームもいじっており、フェアレディーは大方の予想を覆してトライアンフＴＲ４を下しクラス優勝しましたが、市販車のシングルキャブの代りに輸出用と称してツインキャブが付けられてました。プリンスは規則を守ったために惨敗し、櫻井眞一郎さんは上司から「馬鹿正直にもほどがある」と責められたそうです。

第２回日本グランプリ（１９６４年）

メインレースはフォーミュラカーでしたが、盛り上がったのはなんと言ってもＧＴⅡクラスですね。砂子義一、古平勝、杉田幸朗、殿井宣行、大石秀夫、須田祐弘、生沢徹の「プリンス７人の侍」を擁するプリンスがスカイライン２０００ＧＴで式場壮吉のポルシェ９０４ＧＴＳと戦いました。

レースはポルシェの勝利に終わりましたが、生沢のスカイラインが一時ポルシェをリードしたことが大きな話題となりました。この件については後に生沢自身が９０年頃のある雑誌での確かミッキー・カーチスとの対談で「式場君に一周だけでいいから先を走らせてくれと頼んだんだ」と告白してますが、式場が生沢の頼みを聞き入れて抜かせたのかどうかは不明です。

式場壮吉がポルシェで出場したことに関して、式場が当時トヨタのワークスドライバーだったことから、プリンスに勝たせたくないトヨタが画策したのではないかといわれました。
この件に関してオートスポーツ６７年５月号には次のような記述があります。「このカテゴリーの車を持たない国産某社がプリンスの優勝を阻むために取った作戦ーと言う見方が強かった」。この表現からするとどうも関係者の間では公然の秘密だったという感じがしますね。

第３回日本グランプリ（１９６６年）

この年からフジ・スピードウェイで開かれることとなりメインのグランプリはプロトタイプスポーツカーで争われることとなりました。第２回ではグランプリはフォーミュラカーによるレースでしたから、これはプリンスが新たに作ったＲ３８０を出場させるための方策としか思えませんでした。

打倒ポルシェに燃えるプリンスが４台のＲ３８０を出場させ滝進太郎のポルシェカレラ６と戦いました。このレースは私もテレビで見ましたが、私はポルシェに勝ってほしいと願いました。プリンスはその前年にＲ３８０を完成させていましたが、欧州やアメリカの本場のレースに出る気配はなく、どういう意味があるのか良くわからない速度記録を立てたりしていました。

そうしたやり方がＦ１ＧＰに出て戦うホンダと比べるといかにも姑息なように思いました。国内しか走らないＲ３８０をポルシェが打ち破ってほしいと期待しましたが、レースは生沢のＲ３８０が滝の抑えにまわる間に砂子のＲ３８０が逃げて優勝しました。プリンスの燃料補給が早かったということもあります。

戻ってきた生沢に観客から「馬鹿野郎。汚いまねしやがって」と罵声が浴びせられましたが、生沢は勿論チームの作戦に従っただけです。私は汚いとまでは思いませんでしたが、たった１台のプライベート相手のプリンスの勝利は誇れるものではないと思いました。（レギュレーションもプリンスが捻じ曲げたと私は解釈してます）
なおＲ380のシャシーはブラバムＦ２（ＢＴ８スポーツ）をベースに作られたものです。
（そのままコピーした？）

第４回日本グランプリ（１９６７年）

第３回日本グランプリのあと生沢はイギリスに渡り本場のＦ３に挑戦しました。この時の生沢の活躍はオートスポーツで見ることができましたが、私は生沢を心の中で応援しました。

第４回日本グランプリを前に生沢は帰国して、プリンスを吸収合併した日産に自分を日産車に乗せてくれるように頼みますが、日産は生沢の依頼を拒否しました。生沢は短時日のうちに三和自動車からポルシェ・カレラ６の提供を受け、日本ペプシ・コーラやＶＡＮジャケットなどから援助を受ける契約を取ることに成功しました。式場壮吉のシキバ・エンタープライズ（ＲＡＣＩＮＧ　ＭＡＴＥ）も生沢の援助をすることとなりました。

かくして開催された第４回日本グランプリは私にとってはもっとも印象深い日本グランプリとなりました。生沢は４台の日産Ｒ３８０Ⅱを打ち破って優勝しました。このレースはコカ・コーラがスポンサーとなっており、表彰台に立った生沢にコカ・コーラが差し出されましたが、生沢はこれを断り、隠し持っていたペプシ・コーラを高々と掲げました。
やったぜ生沢と私は思いました。

’６８日本グランプリ

この年からこういう名称に変わりました。日産は必勝を期してなんとシボレー５．５リッターエンジンを載せたＲ３８１を３台とＲ３８０Ⅲを出してきました。勝ちさえすれば見栄も外聞もどうでもいいという日産のやり方にはがっかりしました。

これに対し滝進太郎はタキ・レーシングチームを作り、ローラＴ７０ＭｋⅢ（６．３リッター）２台とＭｋⅡ（５．５リッター）１台、さらに２リッターのポルシェ９１０とそろえました。トヨタも３リッターのトヨタ７を出し、ＴＮＴの激突といわれました。

滝進太郎はスーパーマーケットを経営してると何かに書いてありましたが、スーパーマーケットはそんなに儲かるのだろうかと思いました。

レースは北野元のＲ３８１が勝ち、生沢の９１０が２位に入りました。ローラＴ７０はＣＡＮ－ＡＭシリーズなどを戦っていたクルマで、本領を発揮できればＲ３８１に負けることはなかっただろうと考えられますが、恐らくローラからのサポートがあまりなくクルマを仕上げることが出来なかったんだろうと思います。ポルシェのほうは日本でロードカーを販売してる関係でしょうが、専任メカニックを派遣するなどかなり強いサポートがありました。

こういう状況になったらワークスがプライベートより強いのは当然であり、私はもうどうでもいいやという気分でした。

’６９日本グランプリ

’６９は日産は日産自製の６リッターエンジンを載せたＲ３８２を３台出場させました。
タキ・レーシングチームは４．５リッターのポルシェ９１７をジョー・シファートのドライブで出場させますが、Ｒ３８２のワンツーフィニッシュとなりました。

すでにこのころ私はもう好きなようにやってくれと言う心境でした。

その後

70年の日本グランプリは中止となり、71年から再開しますが、これは（もともとの姿だった）フォーミュラカーによるものであり、プロトタイプスポーツカーによるものは６９年が最後となりました。

６０年代の日本グランプリは言ってみればメーカーの宣伝合戦であり、またメーカーとプライベートの戦いでもありました。プリンスや日産がしたことは少なからずみっともないものだったと私は思いますが、これも成長のための一過程と捉えるべきなのでしょう。