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こんなんダいーっ！！。

　
１：扱いやすい操作性

　　程度にもよりますが、極端なパワー、鋭いハンドリングは不要と考えます。
　　むしろ、扱いやすい穏やかなパワー特性、扱いやすい穏やかなハンドリングが理想です。
　　以下、NSR−MC21/SEに限った無責任な私見です。。。

　　（パワー系統）

エンジンの吸排気系 フルノーマル。キャブ、エアクリ、チャンバーも当然純正でよし。（といいつつ、とーたん号にはBOYSENのリードバルブが入っていたりします　^_^;） それよりも、メンテ不足によるロスが発生していないことに注視した方が良いと考えています。
電気系 ノーマル。リミッターカットなど不要。タイムは正直。回転や8の字、トライカーナなどで、リミッターカットVSフルノーマルで、（私のレベルでは）ほとんどタイムは変わりません。
プラグ 8番が良いです。
冷却 夏場は深刻です。HRCマニュアルによると、適正水温は70度位とか。。。　　でも、シロートなとーたんはそこまでは気にしません。
ラジエータ周りがノーマルだと、夏場には完全にオーバーヒートを起こします。ラジエータのフィンのつまりを完全に無くし、サーモを外し、秋葉で買えるような１２V０．５A程度の１２ｃｍFANを２つもラジエータに付けてあげれば、それだけで夏場でもオーバーヒートしなくなります。
人によっては大型車のFANをつけている人もいますが、それだと（NSR純正のバッテリーだと）容量が足りず、その大型FANをONした時に電圧降下、PGM/CDIへのチャージ効率が落ち、パワーダウンする様です。
チェーン 銘柄にこだわるより、定期的なメンテ。
張りすぎに気をつける。

　　（ハンドリング系統）

ハンドル 好みのアップハン。
とーたんは、ハリケーンのヨーロピアン I 型。
このままだと幅が広すぎるので、ハンドルをロックtoロックで切るようなオペレーションの際に、両腕の運動量がチト多いのと、幅広ゆえパイロンタッチの可能性がすこーし有る。
ゆえに、ハンドルは左右とも適量切り落とす。
ハンドル切れ角 最初は純正の切れ角で充分。でも、回転セクションなどで、｢もっと角速度を上げたいっ！！｣となってくると、切れ角を決めている三つ又の突起を左右切り落とし、代わりにFフォークにホースバンド、フレームにネジをセットし、互いに干渉させることでストッパーとする。これでかなり実用的な切れ角が設定できる。
Fサスペンション 純正オイル（GR2)、オイル量、純正スプリングでじゅーぶん。メンテされているかが重要。イニシャル調整量、減衰調整、突き出し量でハンドリング変わるけど、慣れて無い人はFいじる前にRを。
全てのセクションに対応するセッティングなどありえない（と思う。）。練習によってライディングの幅を広げ、それをサスセッティングの一部として考える方が、余程いい？タイムを基準に。
Fブレーキ なぜ、ハンドリング系の項目にブレーキが？？なぜなら、効かせ方によっては、FブレーキはFフォークの作動に多大な影響を与え、安定してかつライダー先導のクイックなターンに大きく貢献するから。強く握ればきっちり効き、かつ掠るようなブレーキも可能なパッドの選択が必要不可欠。入れたパッドとの組み合わせで、必要であれば再びFサスの調整に戻る。
場合によっては、速やかに選択したパッドとおさらばし、他のパッドを試してみる。
Fブレーキレバーの位置調整も絶対に妥協しない。必要ならば、加工する。理想的には、右手のひらの中にアクセルとブレーキを同時に操作できる位置にまでブレーキレバーを近くに持ってくる。
Fタイヤ 完全に乗り方や目指すところから来る好みで分かれるのではないかと思います。各メーカー各製品で個性がありますもんね。こればっかりは、自分で試して探すしか無いでしょうね。空気圧は好みによるところが大きいと思います。低すぎればヨレて曲がりづらく（アンダー傾向）なりますが、そこそこ攻めている位の速度レンジならば返って安心感が得られます。ハンドリングはネットリします。
高すぎればコーナリング時の適切なタイヤのヨレが足りず、操舵感はクイック（オーバー傾向）になりますが乗りづらくなります。本気で攻め始めると、どこら辺がタイヤの限界なのかを感じるのが難しくなります。熱ダレなどは、やや上げる事で解決する事があります。
この辺を、自分の感性とタイム比較で決めていくことになると思います。
Rサスペンション またしても。。。能が無いと思われてしまうかもしれませんが、純正でじゅーぶん。今まで不満を覚えたことはありません。（ウデが悪い?　^_^;）　ヌケのない純正リヤサスで、適切なイニシャル調整量、減衰量がセットされていれば問題ないでしょッ！！
Rブレーキ なぜ、ハンドリング系の項目にブレーキが？？なぜなら、効かせ方によっては、Rブレーキはリヤサスの作動に多大な影響を与え、安定した旋回に大きく貢献するから。強く踏み込めばきっちり効き、かつ掠るようなブレーキも可能なパッドの選択が必要不可欠。冷間時のコントロール性よりも、温間時のほうが大事だね。耐熱性が非常に重要。パットによって、発熱量は月とすっぽん。
統計的に？安いパッドは？？コントロール性に長け、耐フェード性が高いとな？？？ 場合によっては、速やかに選択したパッドとおさらばし、他のパッドを試してみる。Rブレーキペダルの上下遠近の位置調整も絶対に妥協しない。必要ならば、加工する。
転倒してステッププレートが曲がったりすると、ブレーキ入力時にロッドがマスターのピストンを真っ直ぐに押せなくなり、コントロール性が落ちる事がある。ステッププレートが曲がったら、すぐに直そう!!
Rタイヤ 完全に乗り方や目指すところから来る好みで分かれるのではないかと思います。各メーカー各製品で個性がありますもんね。こればっかりは、自分で試して探すしか無いでしょうね。
空気圧は基本的にFタイヤの項目で触れたのとそう変わりはありませんが、Rタイヤ（Rタイヤの向きすなわち車両の向き故。。。）の場合、圧が低すぎると、コーナー進入時などに、ライダーの意図したバンク角よりもバイクが（Rタイヤが）強く寝ようとする傾向が強く出ます。好みのポイントを探すのが良いと思います。
熱ダレなどは、やや上げる事で解決する事があります。
自分の感性とタイム比較で決めていくことになると思います。
ステップ位置 純正の位置だと、やがてそのバンク角によってつま先が路面で削れ始めます。ブーツがもったいないし、｢もっと本来は寝かせられるのにぃ！！｣と、悔しい思いをします。そこで、あまりバックしないアップステップホルダを装着し、適量ステップ位置をアップさせます。ちなみに、このアップステップホルダはPOSH製パクリの自作ものです。。
シート座面高さ/位置 車両の向きは、リヤタイヤの向き。リヤタイヤを積極的に先導する為にも、フロントタイヤに乗りすぎてバイクの運動能力を妨げない為にも、やや腰の引いたフォームが基本だと考えます。体格が小さくて、ハンドルに手を届かせる為にはかなりタンクにくっついて乗らなければならないのであれば、いっそのことハンドルを手前に持ってくる工夫が必要かもしれません。ブレーキング時など、体が前に持っていかれそうになったら、タンクの両サイドに貼ってあるパッドと皮パンかつなぎの両膝ニーグリップの摩擦によって耐えます。前もって、タンクと局部（^_^;）の間に何か挟むように貼っておくと良いかもしれません。


２：強靭性　　
　　恐らくはほぼ避けることの出来ないであろうと思われる転倒に対し、少しでも頑丈であって欲しい。。。
　　と変更を加えた部位の紹介です。

ハンドル ハンドルは左右適量切り落とします。主目的はハンドリング性向上のためと、パイロンタッチ確立をごくわずかでも減らす為ですが、転倒時のハンドル変形量にも少なからず寄与します。
ブレーキレバー とーぜん短く。ハンドルのエンドよりも決して出てはいけない。転倒時に曲がらないように。これにより、パイロンに接近した際、パイロンのトップにブレーキレバーを引っ掛けて危険な目にあう確立も減る。
クラッチレバー とーぜん短く。ハンドルのエンドよりも決して出てはいけない。転倒時に曲がらないように。
エンジンガード エンジン（おもにケース）の保護と、サブのメリットとしてステップおよびステップホルダーが折れずらくなる。場合により、転倒時にエンジンガードが変形し、それがウォーターポンプカバーと干渉し、ウォーターポンプカバーが2次的に破損、液が「ぷしゅーっ」となる事があるので、干渉が予期される部位にはあらかじめ緩衝材を挟んでおくと良い。ウォーターポンプカバーとガスケットを常時持参するのも基本。
ステップ 必要があれば短く切断。とーたん号は、走っているうちに削れて削れて。。。気付いたら短くなっていました。
ブレーキペダル 操作性を考慮したうえで、転倒しても打たない位置に。人によってはOFF車の可倒式を組んでいる人もいます。
シフトペダル 操作性を考慮したうえで、転倒しても打たない位置に。人によってはOFF車の可倒式を組んでいる人もいます。
電装系 JAGE規定によれば、ウィンカーは外せるので取り外す（練習時および競技時）。


３：メンテナンス性
　　いじるのがメンドクサイ仕様だと、メンテも疎かになりがちです。（わたしはものぐさなので。。。）
　　走りに不要な臓物の摘出により、不要なトラブルに見舞われる可能性も減ります。
　　また、整備目的の場所にストレスなく到達できますので、マメなメンテをする動機付けにもなるし、
　　なにより細部に目が届きやすくなります♪　

クーラントの
純正リザーバタンク



純正のうすらデカイのを外し、もっと小容量のものにする。
オイルポンプ 取り外す。これだけでも、だいぶんとエンジン周りはすっきり。オイルポンプのトラブルがなくなるし、常に安定したオイル量をシリンダに混合給油できるので安心。ただ、街乗り派ライダーは不便を感じるかもしれませんね。
メインハーネス加工 余分な線をとっぱらえっ！！　後で後悔しないならば。灯火類系統はバシバシイケます。すると、タンク下のハーネス収納BOXが要らなくなります。でも、これを取ると、RCバルブも兼用で収めているこのBOXがなくなるので、RCバルブはフレームに太目のタイラップでビシッと固定します。
メインキースイッチ こんなものは走りとは関係ないっ！！とばかりに外します。そして直結しておき、メインとしてキルスイッチを使用します。ガソリンタンクを開けるために、タンクのキーシリンダをマイナスドライバで開けられるように加工する。もしくはそのために鍵を車両の何処かに付けておきます。。
サイドスタンドスイッチ とーぜん外します♪
ギヤポジションセンサ 外します。PGMの配線を加工し、1速のマップを使用するようにします。
ヒューズボックス 外します。MAINの２０Aだけ残します。
アクセルワイヤ 戻り側は不要です。外します。スロットル荷重も減ります。
不要な遊びは調整します。
Fスプロ毛 カバーの一部を切断。外からFスプロ毛が見えるように。
チェーンカバー 外しまっす。
F/Rフェンダー 外します。
リヤブレーキの
リザーバーカップ		 シートの下にでもくくっておきます。
シートを外せばすぐに到達できます。。
ウィンカーリレー 外します。


４：部品入手の容易性

　　練習会や大会で、転倒などして部品を破損してしまったりしたとき、周りの仲間がたまたまその部品を持っていて救われたぁ〜、なんて事があります。逆に、自分が仲間に部品を貸したことも。また、トラぶったときやら、乗り方なんかのアドバイスも共有できるし。
そんなことを考えると、人気の車種に乗るって言うのも手ですよね。NSRも年代的に古くなってはしまいましたが、そういう意味では恵まれていると思います。しかしながら、今後メーカーからの部品供給が深刻な問題でもあります。

５：ランニングコスト
　　
練習していて、減るものは減るで仕方ありません。でも、転倒して変形・破損したからといってすぐに新品を買うのには、我が家的には抵抗（無理？）があります。なぜかというと、お金が掛かるからです。
叩いて戻るものなら叩きますし、加工して直るものなら加工します。
これで｢つもり貯金｣すると、けっこーいきますねー。


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とーたんの部屋