講談社

１９８２．５

表紙のイラストは最終型である
�U�]（ＳＩＭＡ　４９８Ｈ）

特にＣＢ３５０Ｆを厳しく批判していたように記憶します。私もかなり同感に思いました。

最近入手した島英彦著「オートバイの科学」を読んで当時は分からなかったことが良くわかりました。島さんが単気筒に執着するようになったきっかけは、６３年に行われた第一回日本グランプリにあるそうです。
グランプリシリーズ最終戦であるこのレースでホンダの４気筒２５０に乗るジム・レッドマンは優勝してチャンピオンを決めますが、ポイント争いをしていた相手は空冷単気筒のモリーニだったそうです。

３０馬力程度の単気筒がなぜそんなに速いのか、と言うのが当時の島さんの思いだったそうです。

八重洲出版、モーターサイクリスト誌のテストスタッフ、リキ・レーシング・ディベロップメントのレーシング・マネージャーを務めた後、７６年にシマＲ＆Ｄを設立しますが、すぐにモト・ライダーからマシン製作の依頼を受けます。注文は当時の人気の中心だった大排気量のモンスター・カフェレーサーだったそうですが、ここで島さんは三栄書房のの鈴木社長を説得して軽くて幅の狭い単気筒ロードマシンの製作を決めます。エンジンはうまい具合にヤマハＸＴ５００があったわけですね。

エンジンが軽くてコンパクトであれば車体も軽く、バンク角を得やすい分エンジンを低くセットできるから低重心となり扱いやすくなる、と言うのが島さんの考えです。
フレームはダブルクレードルのものを作製し、スイングアームも作製してます。ただし公道走行はできなかったそうです。何やかやで５００万近く掛かったそうです。

モト・ライダーで発表した際は写真説明として「ヤマハＸＴ５００ロード・ボンバー　４月１日発売」とあったため、エイプリルフール企画とは気付かずに購入のために愛車を処分した人もいたそうです。
（こういう場合保証とかはどうなるんでしょうか、ＣＢ４００Ｆが発表されたときにも、これは４００ｃｃ以上あったんですが、中型免許で乗れますと書いて問題となった雑誌がありましたね）

０−４００ｍ　１４．２８秒、最高速度１７７．６ｋ／ｍで鈴鹿６時間耐久で総合１８位でした。

以上がロード・ボンバー�T�]ですね。

７８年２月にヤマハＳＲ４００，５００が発表され、ヤマハから提供を受けた５００のエンジンに乗せ換えた物が�T�]改（ＳＩＭＡ　４９８）、さらにまた一から作り直してホンダから提供を受けたＸＬ５００Ｓのエンジンを載せたものが�U�]（ＳＩＭＡ　４９８Ｈ）です。

�T�]改、�U�]となるにしたがって耐久ロードレーサーとしての性格を強め、ともに鈴鹿８時間耐久に出ています。�T�]改は総合８位、�U�]は転倒の後総合３３位でした。

ところでロードボンバーがヤマハＳＲの元祖なのかと言う件ですが、中沖満さんの「ぼくのキラキラ星」を読むと中沖満さんは当時ヤマハのご意見拝聴みたいな会に呼ばれることがあって、そうした場で単気筒スポーツモデルを出してほしいといったことがあり、一年後の東京モーターショーでＳＲが発表されたそうです。

そのとき開発スタッフからＸＴ発表と同時にスポーツタイプの試作にかかっていたことを打ち明けられたそうです。真相は闇の中ということでしょうか。

この本はフレームからの改造の内容がかなり詳しく書いてありますから、スペシャルを作ろうとする方にとっては貴重な資料になるものと思います。

１９８０年１月増刊号

ロードボンバーが載ってるものは見つかりませんでした。

サイドカーの片輪走行の写真が表紙に載ってます。