セブンとの出会い

　１９６４年、１６歳で軽二輪の免許を取り、父親お下がりの三菱シルバーピジョン、続いてホンダCS９０と乗りました。１９６４年という年は、ホンダが３年前の１９６１年にマン島で初勝利を挙げ、以後オートバイのグランプリレースを席巻し、その余勢を駆ってＦ１グランプリにも進出し、RA２７１（１．５L）をニュルブルクリンクにデビューさせた年でした。

　ホンダＦ１(１９６４年～１９６８年)

　私はオートバイに乗る一方で、ホンダF１の動向がとても気になりました。従って、オートバイ雑誌（オートバイとモーターサイクリストのうちいずれか面白そうな方）を買う一方で、１９６６年頃からはＣＡＲグラフィックとオート・スポーツも買うようになりました。

　この当時はF１グランプリに対する世間の注目はほとんど無く、レース結果をいち早く知る方法は週刊平凡パンチでした。平凡パンチにはレース結果を知る事以外に、もうひとつ別の楽しみもありました。また、日曜日朝のＮＨＫの海外ニュースと映画館で上映される海外ニュースでほんの数秒だけ本物のＦ１の走る姿を見る事ができました。私の期待もむなしく、ホンダＦ１はなかなか勝つ事はできませんでした。

ホンダＦ１の戦績
	ホンダ	ワールド・チャンピオン
’６２	１２５，２５０，３５０制覇(オートバイ)	Ｇ.ヒル　　　　　　（ＢＲＭ）
’６３	金色のＦ１（ＲＡ２７０）完成	Ｊ．クラーク　(ロータス・クライマックス)
’６４	Ｒ．バックナム(ＲＡ２７１)西独ＧＰにデビュー	Ｊ．サーティース　(フェラーリ)
’６５	Ｒ．ギンサー(ＲＡ２７２)メキシコＧＰで優勝	Ｊ．クラーク　(ロータス・クライマックス)
’６６	ＲＡ２７３(３Ｌ)イタリアＧＰより出場	Ｊ．ブラバム　　（ブラバム･レプコ）
’６７	Ｊ.サーティース(ＲＡ３００)イタリアＧＰで優勝	Ｄ.フルム　　　　(ブラバム･レプコ)
’６８	空冷Ｆ１(ＲＡ３０２)の悲劇、一時休止宣言	Ｇ.ヒル　　　　　　(ロータス･フォード)

関連事項　　　’６２　　ロータス２５(初のフルモノコック車)登場
　　　　　　　　　’６６　　１．５Ｌから３Ｌへレギュレーション変更
　　　　　　　　　’６７　　強敵フォード･コスワースＤＦＶ登場
　　　　　　　　　’６８　　４月７日、ジム･クラーク、Ｆ２でホッケンハイムに死す

　ホンダＦ１が出場した５年間の間に深く印象づけられた事は、ジム･クラークとロータスの強さ、そして過渡特性が良くて軽量なエンジンと、同じく軽量なシャシーの重要さでした。
この時期、ロータスというメーカーは何か神秘的な力を持ったメーカーのように思えました。(神秘的という意味ではホンダもそうだったのですが、これとも少し違う・･･)

　ＲＡ２７３は規定重量５００㎏に対し７００㎏もありました。１９６８年は中村良夫監督の思惑通りに事が進めばワールド･チャンピオンを獲得してもおかしくはない年でしたが、ホンダの、と言うよりも本田宗一郎さんの空冷路線のためにその通りには行きませんでした。

忘れられていたロータス･セブン

　私は１９６８年からホンダＳ６００に乗るようになりましたが、この当時の憧れの車は従ってロータス･エランでした。（当時のエス乗りは大抵そうでした）　ロータス･セブンの事は、その強烈なアピアランスを１９６５年頃に何かの雑誌で見た記憶は鮮明に残っていますが、この当時はまったく非現実的な車でした。

　というのも、私がＣＡＲグラフィックをぼつぼつ買い始めた１９６５年以後、６０年代の間にセブンがＣＡＲグラフィックに登場したのはたったの一度だけで、しかもそれは１９６７年４月号のスポーツカー特集号ですが、そこにはスーパー･セブン（Ｓ２）の説明として、｢ヨーロッパが英国で販売され始めると、姿を消すものと思われる｣と書いてありました。１９６８～１９７０年のスポーツカー特集増刊号には、セブンのセの字も出て来ませんでした。

　つまり、この当時はセブンはすでに過去の車であって、消えるのを待つだけ、といった印象でした。当時ロータスは東急商事が輸入していましたが、セブンは扱っておりませんでした。そもそもその頃はセブンのような車がまともにナンバーを取れる訳がないと私は思っていましたから、その事に何の疑問も抱きませんでした。
当時からイギリスでは本物のＦ３にナンバーが付いて走っていたりしましたから、セブンのような車はイギリスでだけ走れるものと思っていました。

　１９６５年頃に雑誌で見たセブンや、オート･スポーツ１９６７年５月号で見た１９６４年式のセブンは何か特殊な方法でナンバーを取得したものと思っていました。　(これらのセブンは東急商事以前に芙蓉貿易で輸入したもののようです)

ＣＡＲグラフィックのセブン記事(～１９８０)
	題名	内容
’６２　１１	インプレッション	日本に最初に入ったセブン(９４８ｃｃ)らしい
’６３　７	日本ＧＰレーシングカー解説
’６７　４	特集スポーツカー	ヨーロッパの英国発売で姿を消すとの説明
’７０　５	ジュネーブ･ショウ	Ｓ４
’７０　６	ニューモデル	Ｓ４、東急興産が輸入
’７１　１１	ロータス･セヴン２つの世代　　　セヴンのショートヒストリー	Ｓ４とＳ３(実際はＳ２のよう) Ｓ３は’６２からとの記述あり(本当は６８’)
’７６　４	２台のトラディショナルスポーツ	ケイターハム･スーパーセブン詳報
’７９　１	ベイルートからきたスーパー･セヴンスーパー･セヴンのショートヒストリー	Ｓ３(やっとＳ３登場、写真が良い)
’８０　９	スーパー･セヴン	ケイターハム

　その後１９７０年６月号でＳ４をＣＡＲグラフィックで見たときは、｢これは一体何なんだ？｣と思いました。確かに当時デューンバギーというものはアメリカ辺りで流行っていたようで、日本でも３輪バギーのバモス･ホンダなどが出てきましたが、(日本国内ではナンバーが付かなかった？)　そもそもああしたものとセブンとは嗜好の分野がまったく違う訳で、
｢チャップマンはどうしちゃったんだろう？｣と、(その時には)思わずにはいられませんでした。

椎間板ヘルニア

　その後私は大学時代にやっていたハンドボールが悪かったのか椎間板ヘルニアにかかり、１９７３年には手術を受けましたが、それでもなかなか良くならず、ついに自動車で飛ばす事はできなくなりました。(コーナリングのときに腰椎に曲げモーメントが掛かるのが特に良くないのです)そこで再びオートバイの世界にカムバックしました。

　オートバイというものは一般には腰に悪いとされていますが、実際には(ハンドルが短いものを除けば）サスペンションは自動車より柔らかいし、ショックを足と手で受ける事もできるので、腰をかばいながら運転できるのです。ナナハンやリッター車は取り回しが大変だろう、と思われがちですが、こつを飲み込めばどうという事はありません。
まあセブンに興味を持たれる方ならオートバイの事は良く知っている方が多いと思いますが。

　その後ＣＡＲグラフィック１９７６年４月号でＳ３タイプのケイターハムが紹介されましたが、私とは縁のない話で、またケイターハムという名前にもなじめず、さほど興味は覚えませんでした。

　ケイターハムではアルミ部分が無塗装となっており、ロータス･セブンの強烈な外観が既にインプットされていた私には、取って付けたようなノーズコーンが不恰好に見えました。
(乗れない者のひがみというものもかなりあったと思いますが)

　２０歳代における私とセブンとの出会いは、以上のようにさほどロマンチックなものではありませんでした。