ロータス・セブン・ヒストリー

**ＨＩＳＴＯＲＹ　ＯＦ　ＬＯＴＵＳ　ＳＥＶＥＮ**
１９５７年	１０月のロンドン・モーターショーでマーク６の発展型であるセブンＳ１がエリートともに発表。Ｓ１(シリーズ１)はレースに出るビギナーのための車で、ベースモデルは４０bhpでしたが、高性能モデルとしてコベントリー・クライマックスＦＷＡ(１０９７ｃｃ　７５bhp)を搭載した物もありスーパーセブンと呼ばれました。　アメリカ向けにはクラムシェル(２枚貝)・フェンダーを付けたセブン・アメリカが作られました。バックヤードビルダーから高級スポーツカーメーカーへの脱皮を目指すコーリン・チャップマンにとって期待をかけたのは勿論エリートであって、Ｓ１はマーク６の延長線上で簡単に作る事が出来る、活動資金を稼ぐためのクルマでした。 S１の生産台数は２４２台以上と言われています．クーパー・クライマックス　２．５LＦ１デビュー鋼管スペースフレームのミドにエンジンを載せる戦後型の新しいマシンでした。
１９５８年	ロータス、Ｆ１ＧＰに進出。この時コーリン・チャップマン３０歳。
１９５９年	エリートデリバリー開始。エリ－トはＦＲＰモノコック構造でしたが複雑な２重構造であったため生産コストがかさみ、また車体の信頼性にも問題があり、さらにはＥタイプ・ジャガーにも匹敵する高価格であったため失敗に終わり、ロータスは早くも倒産の危機に襲われました。
１９６０年	Ｓ２発表。Ｓ１の意外な売れ行きを見たチャップマンは収入源確保のためにＳ１の生産性を上げ、かつ公道走行に主眼を置いたＳ２を開発しました。Ｓ２は主として生産コスト削減のためＳ１に比べかなりフレームの部材を省略しました。不必要と思われる部材を抜いていくというこのやり方はレーシングカー製作においてもチャップマンの常套手段でしたが、S２では後にフレーム破壊の苦情となって現れました。Ｓ２は後期からクラムシェル・フェンダーとなりました。
１９６１年	売上を確保し危機を乗り切るためにＳ２の大幅値下げを断行。これにより顧客はロータスから直接購入するようになりロータス・ディーラーの中には廃業に追い込まれる店が出ました。グレアム・ニアンが運営に参加していたケイターハム・カーセールス(ケイターハム・カーサービスの説もある)もそうした店のひとつでしたが、セブンにほれ込んでいたニアンは店の権利を買い取って独立しました。
１９６２年	ロンドン・モーターショーでエラン発表。エランはエリートに代わる物としてではなくセブンの代替車種として、従って安価なオープンスポーツカーとして開発が進められ、ＦＲＰモノコックではなく、後にトヨタ２０００ＧＴにも参考にされた高剛性のＸ型バックボーンフレームを持っていました。エランは成功しロータスは危機を回避する事が出来ました。ロータス２５　Ｆ１　デビュー　画期的な軽合金フルモノコックボディー。
１９６３年	ＦＲＰセブンの計画が持ち上がりましたが、コーティナプロジェクトのため中止。ロータス・コーティナ発表。ロータスにとってフォードとのつながりは重要なものでした。フライング・スコッチ、ジム・クラーク、ワールドチャンピオン獲得。
１９６５年	エラン＋２発表。ジム・クラーク、再度ワールドチャンピオン獲得。２度のタイトル獲得とエランの成功によって、高級スポーツカーの売上でＧＰをまかなうというチャップマンの夢は現実に向かい歩み出しました。これと比例して手の掛かるキットカー、セブンは近代的な自動車メーカーとは相容れず、次第に顧みられなくなっていきました。エランの成功で新たに増えたディーラーはセブンにはあまり関心を示しませんでした。
１９６６年	Ｓ２の生産は徐々に減少しついにストップしました。ケイターハム・カーセールスのニアンはチャップマンに直訴しＳ２生産再開の約束を取り付け、さらにセブンのロータス社を除く独占販売権を翌年から得る事となりました。　(これはＳ４の発売まで続きました) しかしチャップマンはこの時おそらく、いずれヨーロッパの発売と共にセブンは生産中止とする腹づもりでした。１２月ヨーロッパ発表。
１９６７年	チャップマンにとってヨーロッパはセブンに変わるべき車であり、ヨーロッパの登場によりセブンは生産中止となる事が言明されました。（CG　68.9　「ロータス工場を見る」より）ヨーロッパはその名の示す通り先ず大陸で発売され、英国発売までの間セブンは寿命を延ばすこととなりました。
１９６８年	Ｓ３発表。セブンがいずれ無くなる事を知ったセブンファンからＳ２の注文が殺到、中古車価格も高騰しロータス社はセブンの生産を止めない旨の声明を発表せざるを得ない事態となりました。（CG　70.6　「ロータスセブンS4」より）セブンの生産をやむなく続ける事となり、とりあえずＳ２を手直ししてＳ３としました。Ｓ３ではエスコ－ト用リアアクスルの採用の他シートベルトやロールバーが装着可能となりました。Ｓ３は後期型になりやっとフレームが強化されました。このＳ３後期型が現在に続くセブンの直接の先祖です。なおチャップマンの頭の中には’６３のセブンＦＲＰ計画がありＳ３の開発とほぼ同時に｢新時代のセブン｣の開発もスタートしました。 S２は１，３５０台、S３は３５０台生産。ロンドンボートクラブ会員、グレアム・ヒル、ワールド・チャンピオン獲得。
１９７０年	Ｓ４発表。Ｓ４は梯子型フレームに一部スペースフレームを組み合わせ、大きな単位ごとに一体成形されたＦＲＰボディーがこれに載せられました。これまでのセブンに比べ居住性は大きく向上しましたが、当時アメリカで流行っていたデューンバギーに似せたスタイルは、古典的なセブンを愛する人々からは高い評価を得られませんでした。 S４は１，０００台の生産。グランプリのタイガー、ヨッヘン・リント　イタリアＧＰに死すもチャンピオン獲得。
１９７３年	ロータスはＳ４の生産を中止しましたが、５月にパブ・ロータスでロータスからケイターハム・カーセールスへセブンの製造権を譲渡する契約が成立しました。ニアンはセブン製造専門会社であるセブン・カーズを設立。車名はロータスを名乗る訳には行かず、社名が無く単にスーパーセブンと称されました。ロータスのバッジの代わりに７の字を用いた７バッジが付けられました。
１９７４年	Ｓ４タイプは部品の供給が滞るようになり、６０台程度で生産を終え、かねてからニーズが高かったＳ３タイプに戻る。ほどなくしてケイターハム・カーズに社名変更。現在はケイターハム・カーズが生産、ケイターハム・カーセールスが販売を担当しています。

　Ｃ．チャップマンの夢はバックヤードビルダーから脱却して高級スポーツカーメーカーになり、フェラーリのようにそこで得た利益でＧＰ活動を行ない好成績を挙げる事でした。
キットカーのセブンはチャップマンにとってある時期以降（特にエランの成功以降）はお荷物だったようです。
１９６６年には実際に生産が一時ストップしたし、ヨーロッパの英国内販売とともに寿命を尽きる予定にもなっていました。
しかしながらチャップマンがセブンをさほど重視しなかった事は、逆にセブンを生き永らえさせる結果となったようです。
なぜならもしチャップマンが新時代のセブンであるＳ４をあと５年も早く(１９６５年頃に)発表したとしたら、それは現実のＳ４がそうであったように恐らくは失敗に終わり、ケイターハム・カーセールスを買い取ったばかりで資金に余裕の無かったであろうグラハム・ニアンに引き取られるという事は無かったであろうからです。

　Ｓ４を私が初めてＣＡＲグラフィックで見た時には本当にこれは一体何？と思いましたが、今思うにチャップマンはセブンを作る以上は何としてでも古典的でない新しい時代のセブンを作りたかったのではないでしょうか。
考えて見れば、エリ－ト、エラン、ヨーロッパのどれもが当時としては画期的なスポーツカーであり、セブンも新しくなければＡＣＢＣ（アンソニー･コーリン･ブルース･チャップマン）のバッジを付ける価値がないとさえ考えていたように思います。

実際に６０年代から７０年代初頭にかけて世の中もクルマも大きく変わりつつありました。チャップマンはこの動きに乗り遅れまいとしたのではないでしょうか。
見方によってはロータス・セブンＳ４はもっともチャップマンの心意気を示したモデルだと言えるのかもしれません。
(それとしても、もう少し違うデザインがあった筈だとは思いますが…)
これはちょうど空冷こそ理想と考えた本田宗一郎さんが1台あたり５万円の赤字になったと言われる、あの強制二重空冷（DDAC）のＨＯＮＤＡ１３００を作ったのに似ているような気がします。

しかし実際に７０年代に世界を吹き荒れたのは安全と、環境保護と、省資源、省エネルギーの大合唱で、新時代のスポーツカー像などはそっちのけでした。

　鬼才チャップマンの産み出したセブンは結局古典的なスタイルのＳ３タイプが時代を問わずに大きな支持を受ける結果となりましたが、このセブンの安住の地は従がって一貫してセブンを護り続けたケイターハムをおいて他にはないということが出来るでしょう。

　晩年のチャップマンは必ずしも満足の行く業績を挙げられなかったようですが、１９９０年にフランス第一のスポーツ誌｢ル・エキップ｣が行なった、戦後４０年のＦ１ＧＰに貢献した人物の投票では、エンツォ・フェラーリ、ジム・クラークについで第３位に入っています。
その功績については誰もが等しく認めているという事でしょう。
（なお日本人ではただ一人ホンダＦ１の中村良夫さんが１８位に入っています）

コーリン・チャップマンと
グレアム・ニアン１９７３．６

LOTUS　SEVENより